La Hyundai i20 N Performance è una delle sempre più rare “sportivette” derivate dalle utilitarie. Già grintosa nel modello “base”, la linea è resa più aggressiva dalle varie aggiunte aerodinamiche (spoiler, alettone e minigonne sottoporta), dalle ruote di 18 pollici e dall’assetto ribassato di un centimetro. Il tetto nero a contrasto è optional. Abitacolo e bagagliaio sono spaziosi, i sedili belli e comodi (morbida l’imbottitura), ma anche quello del guidatore non concede molte possibilità di regolazione. Il 1.6 turbo risponde con prontezza e sfodera 204 cavalli e 275 Nm di coppia motrice (che diventano 304 nei primi secondi che seguono l’accelerata, grazie all’overboost): ne derivano riprese molto rapide a tutti i regimi, accompagnate da un rombo accattivante, con solo una noiosa inerzia nel calare di giri. Il differenziale autobloccante aiuta a trasmettere a terra la potenza e influisce molto sulla guida: in quella sportiva, le traiettorie si gestiscono sia con lo sterzo sia (soprattutto) con l’acceleratore. A patto di saperci fare, in pista si va davvero forte e si ricavano molte soddisfazioni.

La Hyundai i20 N Performance è una delle poche piccole sportive ancora oggi in vendita; derivata da un’utilitaria moderna (il lancio del modello risale al 2020), ha un abitacolo e un bagagliaio spaziosi, con l’accesso agevolato dalle cinque porte. La linea, già audace nelle versioni meno potenti grazie ai tratti decisi e alle luci posteriori collegate fra loro e che si prolungano parecchio di lato, è resa più aggressiva e vistosa da varie modifiche aerodinamiche; molto evidente è l’alettone all’estremità del tetto, che a 200 orari regala una spinta verso il basso di 20 kg (facendo aderire meglio le ruote all’asfalto). La lettera N nel nome contraddistingue le auto più grintose della casa coreana e richiama la pista del Nürburgring: qui ha sede il centro prove europeo e qui si è svolta la messa a punto. E infatti, basta cambiare modalità di guida perché un’auto docile come un agnellino, e non troppo scomoda, diventi una “belva” da domare (con impegno, ma anche con soddisfazione) fra i cordoli.

Qui, il differenziale autobloccante della Hyundai i20 N Performance aiuta a scaricare i tanti cavalli sull’asfalto: si va molto forte, ma occorre saper gestire le traiettorie più con l’acceleratore che con il volante. Il 1.6 turbo è quello della suv Tucson, ma “pompato” da 150 a 204 cavalli, senza sistema ibrido e con uno scarico rombante. In un’auto che pesa solo 1190 kg il quattro cilindri fa faville, e finché si va a spasso in modalità Eco consuma pochissimo. L’unica pecca che ci sentiamo di segnalare risulta noiosa nell’uso più sportivo: alzando il piede dall’acceleratore, cala di giri in ritardo. Bene la frenata e il cambio manuale, preciso e morbido negli innesti (solo nella guida al limite in pista capita che si impunti) e col sistema “rev matching” inseribile: alza il regime del motore quando si scala marcia, per evitare contraccolpi.

La Hyundai i20 N costa meno delle rivali, eppure ha una buona dotazione che include, fra l’altro, cinque anni di garanzia e tanti aiuti alla guida, come la frenata autonoma anche nei confronti di pedoni e ciclisti. Manca solo il cruise control adattativo, che pure è previsto per altre versioni. La Hyundai i20 è stata valutata con quattro stelle su cinque dall’Euro NCAP, durante i test effettuati nel 2021: un giudizio nel complesso positivo, con qualche nota di demerito legata all’assenza dell’airbag fra i due posti anteriori (utile negli urti laterali), alle elevate sollecitazioni al torace riscontrate per i bambini seduti dietro e alla frenata automatica che funziona bene in presenza di pedoni o ciclisti, ma un po’ meno nell’evitare i tamponamenti. 

Plancia e comandi L’ampio abitacolo della Hyundai i20 N è caratterizzato sportivamente, ma senza esasperazioni. Oltre ai sedili dalla comodità inaspettata si nota innanzitutto il volante a tre razze, che ha due comodi tasti “scorciatoia” di colore celeste (la tinta ufficiale della divisione N), cui si possono abbinare le due modalità di guida preferite o l’avvio e lo stop del cronometro, nonché il pulsante rosso per la funzione “rev matching” del cambio. La pedaliera è in metallo a vista e i rivestimenti sono neri, ma, ancora, con tocchi in azzurro; la stessa tinta è ripresa nelle luci d’ambiente e nelle cuciture dei sedili e delle leve di cambio e freno a mano. Valido il cruscotto digitale, che, oltre alle schermate classiche, ha quella più adatta all’uso “al limite”, con grande contagiri centrale affiancato dai dati della temperatura del liquido di raffreddamento e del lubrificante e, volendo, dal cronometro. Il resto è come nelle altre versioni; ricercato lo stile, con le bocchette del “clima” (monozona) celate in una griglia larga tutta la plancia, mentre le plastiche sono rigide: dato il prezzo, si doveva fare di più. Ma i dettagli sono curati: per esempio, c’è una plafoniera anche per chi sta dietro, e non mancano gli appendigiacca. Molto buono è poi il sistema multimediale, intuitivo e ricco di funzioni utili, come i memo vocali. Sono di serie Android Auto e Apple CarPlay senza fili, ma il display di 10,3” (assai reattivo) anziché di 8”, il navigatore, l’hi-fi della Bose e le funzioni online sono a pagamento nel pacchetto Techno.

Abitabilità La Hyundai i20 N è un’utilitaria ospitale. Avvolgenti ma morbidi, i sedili anteriori con poggiatesta incorporato vanno bene sia nella guida sportiva sia in viaggio. Così così, però, le regolazioni: manca quella lombare, solo chi guida può variare l’altezza della seduta e il sistema a levetta che modifica l’inclinazione degli schienali è poco preciso. Il bracciolo centrale, poi, è utile, ma può disturbare il gomito durante le cambiate. Il divano, largo e morbido, è comodo anche per chi siede al centro (e il tunnel sul pavimento è basso); come le poltrone anteriori, ha le sedute riscaldabili. Non mancano le tasche nelle porte e una nello schienale destro; una presa Usb per la ricarica di smartphone o tablet è vicina a un piccolo vano nel mobiletto centrale.

Bagagliaio La Hyundai i20 1.6 N Performance ha un vano ampio per essere un’utilitaria: la capienza dichiarata è di 352 litri a divano su e sotto la cappelliera, mentre reclinando gli schienali e considerando lo spazio fino al soffitto, si arriva a 1165 litri. Piuttosto ampio il portellone, che si apre su un vano dalle finiture discrete: le pareti sono in plastica, gli altri rivestimenti in feltro. Presente anche il pianale posizionabile su due livelli: tenendolo nella posizione più alta, il divano reclinato non crea gradini che possono ostacolare le fasi di carico. Con il pianale giù, l’altezza cresce e diventa buona: 54 cm. L’altoparlante subwoofer dell’hi-fi optional è dietro la parete sinistra: così non ruba spazio nel sottofondo, come invece capita per altre auto. 

In città Selezionando la modalità di guida corsaiola N, il 1.6 della Hyundai i20 N Performance ha qualche “vuoto” ed è irregolare nelle partenze: si tratta di una strategia elettronica per dare subito l’impressione di un’auto “cattiva”, da domare. Nelle altre modalità, infatti, il 1.6 turbo è pronto e fluido, oltre che energico, e la guida è agevolata dalle marce che entrano quasi “da sole”; lo sforzo per azionare sterzo e frizione non è esagerato. Buche e tombini si sentono, certo, ma le sedute soffici filtrano i colpi più duri. Ampio, però, il raggio di sterzata, mentre i consumi restano più che accettabili: in modalità Eco, abbiamo misurato 13,5 km/litro.

Fuori città La Hyundai i20 N Performance non è molto silenziosa, ma, a parte questo, la marcia tranquilla non dà problemi. Sulle stradine “giuste”, poi, basta passare in Sport per gustare la grinta e la prontezza in ripresa (ma non in rilascio) del 1.6, l’ottimo cambio (con qualche impuntatura solo se si cerca di cambiare in curva), la frenata potente e la rapidità nei cambi di traiettoria, condita da una buona stabilità. Ok i consumi, con 18,9 km/litro rilevati.

Autostrada Per un’auto così “estrema”, il comfort a bordo della Hyundai i20 N Performance non è male. Si patisce un po’ la rumorosità delle gomme e del 1.6, che a 130 km/h in sesta lavora a 3300 giri; in compenso, le riprese sono molto rapide e lo sterzo preciso dà sicurezza. Utili il sistema di centraggio in corsia e il cruise control (ma l’adattativo non c’è neppure a richiesta). I 13,2 km/litro a 130 orari non sono affatto male.

CAMBIO Ha innesti morbidi e precisi, marce ben scalate e l’utile “rev matching”.

FRENATA Gli spazi di arresto sono contenuti e il pedale ha una corsa breve e facile da modulare.

SISTEMA MULTIMEDIALE Quello optional è ricco di funzioni, rapido e anche intuitivo nell’utilizzo.

TENUTA DI STRADA L’aderenza è molto elevata. Con l’elettronica inserita è un’auto sicura; disattivandola, in pista sa coinvolgere anche gli esperti.

CRUISE CONTROL ADATTATIVO Non c’è, a differenza di altre versioni meno costose.

MOTORE IN RILASCIO Quell’attimo di ritardo nel perdere i giri diventa fastidioso nella guida sportiva. 

PLASTICHE I rivestimenti sono “poveri”, per quanto ben lavorati. In un’auto da quasi 30.000 euro...

POSIZIONE DI GUIDA Il sedile è comodo, ma dispone di poche (e non precise) regolazioni. E il bracciolo centrale può infastidire nelle cambiate.

*304/2000-4000 con overboost (per non più di 10-15 secondi di seguito).

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